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港鐵的「可加可減」機制

發佈時間: 2016/04/29

我在世界不少大城市都乘搭過地鐵,深覺香港的地鐵實在是香港之寶,我未見過有其他城市的地鐵比得上港鐵,連接近一點的也不易找到。到紐約吧,車站污穢不堪,治安雖比前進步了,但搶劫傷人仍時有所聞。到波士頓吧,其規模不可與紐約相比,有些車站破落不堪。倫敦的老牌地鐵又怎麼樣?擠迫之外,只有一個字,便是「貴」。北京的班次密度比不上香港,擠迫不堪,一年多前票價劇增後,我再未碰到從前車站中常見的人潮管制。香港的車站與車廂都明淨整潔,車站甚至有商場,更使人稱奇的是港鐵竟每年有大額利潤,而別的城市車費雖多數比香港為高,但卻是連年虧損,往往要納稅人救命。

港人乘搭港鐵人數眾多,我也每周乘搭多次,是港鐵常客。作為乘客,我們的心態自然是「又要馬兒好,又要馬兒不吃草」,最好是港鐵大減價,提供各種優惠。但天下沒有免費午餐,這可能嗎?要合理使用資源,港鐵車費是否有良好機制定定才是關鍵。

連年賺錢但仍要持續加價

現時的機制是所謂的「可加可減」機制,2006年政府公布,2007年6月立法會通過,同年10月地鐵股東大會通過。政府近日要求港鐵提前檢討此機制,原因也許是因為民間壓力,港人眼見港鐵盈利過百億,仍按照機制加價,有些聲音正常也是之極。但某些說法,我卻不認同。例如說港鐵有錢賺,為甚麼還要加價?這等於質問任何公司的員工,你已有薪水,為甚麼還要加薪?

要評估現時的「可加可減」機制是否合理,我們先要搞清楚其計算公式。簡單而言,港鐵車費可被容許的增幅等於:

0.5x工資指數增長率+0.5x綜合物價指數增長率-生產力因素

工資增長一般跑贏物價增長(亦即通脹率),例如從2010至2015年,名義工資平均每年增長5.4%,平均通脹率是4.4%,工資每年跑贏通脹1%,這個1%,可理解為勞動人口生產力增長的速度(雖則嚴格來說,這並不完全準確)。上述公式的頭兩項,可「簡化」為通脹率加上生產力增長率的一半。公式中最後一項是生產力因素,我不知其如何算出來,但以過去的紀錄看來,有些時候政府說此因素是0%,近年則說是0.6%,數值似乎隨意制定。公式中三個因素同時計算,不同因素互相抵銷後,港鐵車費可被容許的加幅幾乎完全等同通脹率。我不知當年制定此公式時,為何不乾脆用通脹。

通脹率與成本增減無直接關係

用通脹率決定車費增幅,有其合理性,亦可向公眾釋疑,為何車費年年增加(通縮出現時車費是要減的)。用通脹率作參考,用意似乎是顧及港人的承受能力,但這不見得是最好的方法。在2002年廖秀冬當局長時,我曾短暫參加過中央政策組安排的相關討論。當時的主流觀點是要計算港鐵(或其他交通工具)的營運成本,例如能源價格,同時又要設立一誘因,鼓勵港鐵不斷提高生產效率。要知道,效率進步了,成本便會減少,港鐵便要被迫減價,那麼它為何會有積極性去改善效率。因此,社會讓港鐵(或巴士公司)分享到因效率進步帶來的好處,才會使它積極投資改善生產力,達至社會中的多贏。

我記憶所得,當時政府委託了城大一位經濟學者構建了一條方程式,能客觀地用地鐵內部的數據估算出生產力變化的速度,並將之納入到「可加可減」的定價公式中。

可惜政府官員似乎不明白此公式背後的奧妙地方,改為推出現在沿用,亦即上文的公式,但這公式與原來的相比,卻是欠缺學理基礎的:通脹率與港鐵成本的增減是兩碼子事,例如電費上升與通脹差別可以很大,巴士公司要用汽油,油價下滑時通脹也可上升,票價便減不了。

至於生產力,上述公式所用的生產力似乎是指社會中的總體生產力,與港鐵內部有無提升生產力無甚關係,所以此公式也不能激勵港鐵投資不斷改善效率。政府要提早檢討「可加可減」機制,不無道理。(本欄逢周五刊登)

撰文: 雷鼎鳴 香港科技大學經濟學系主任、經濟學家
欄名: 雷鳴天下